Za 16 let od svého legendárního uvedení na trh v roce 1987 získalo CBR600F díky kombinaci odlehčené váhy, silného a pohotového výkonu ohromnou popularitu a celou řadu závodních titulů. Nicméně vlivem změny preferencí řidičů za poslední roky a zároveň vlivem stále narůstajícího zájmu o vyšší výkon motorek ve třídě Supersport, se výrazněji rozšířil rozpor mezi tradičním důrazem na prvotřídní výkon kombinovaný s jednoduchým ovládáním a specifickým, úzkým zaměřením na sportovní jízdu po okruhu. Honda tedy zamítla modernizaci motocyklu CBR600F na závodní motocykl a místo toho padlo rozhodnutí vytvořit zcela nový stroj střední třídy konstruovaný tak, aby splnil nejvyšší výkonnostní požadavky právě té části spektra zájemců, která se zaměřuje na závodní výkony.

Trocha techniky:

Vývoj nového modelu CBR600RR byl doprovázen celou řadou technologických novinek vycházejících z testování a vývoje Hondy na závodních okruzích. Za svoji existenci vděčí nejnovějšímu závodnímu stroji RC211V, který v současnosti pilotuje Valentino Rossi, Tohru Ukawa a Nicky Hayden v seriálu MotoGP. Nový vývojový team CBR založil svůj klíčový koncept na technologických novinkách ze závodních tratí a z velké části se opřel o výsledky vývoje závodních motocyklů Superbike a MotoGP. Nový model CBR600RR byl vyvinut s cílem dosáhnout nebývalé úrovně výkonu v rukou těch, kteří umí plně využít výhod jeho jízdní a závodní zdatnosti. Hlavní roli v celkovém zvýšení výkonnosti hraje radikálně nový podvozek z hliníkové slitiny, vyšší výkon motoru, nový duální systém sekvenčního vstřikování paliva (DSFI) a revoluční systém zadního odpružení Unit Pro-Link převzatý přímo ze speciálu RC211V.

Nový motocykl CBR600RR nepředstavuje pouze novou verzi designu motocyklu CBR600F, namísto toho nová verze pohonného agregátu motocyklu "RR" byla navržena zcela od základu s cílem poskytnout přehršle výkonu jak na silnici, tak i na závodní dráze. Překvapivě se na základě rozsáhlého testování různých kombinací vrtání válce a zdvihu zjistilo, že současné parametry zdvihového objemu CBR jsou ideální i pro nové výkonové cíle modelu "RR"; proto základní parametry zdvihového objemu motoru nebyly pozměněny a zůstávají stejné jako u současné CBR600F. Namísto toho se vložilo velké úsilí do vylepšení výkonnosti motoru prostřednictvím jeho menšího rozměru, nižší hmotnosti, minimalizovanému vnitřnímu tření a efektivnější charakteristice spalování. Přesunutím několika klíčových komponentů byla redukována šířka motoru u klikové hřídele s cílem dosáhnout zvětšení úhlu bočního náklonu. Za prvé, ozubené kolo startéru klikového hřídele bylo přesunuto ze standardního umístění na levé straně za alternátorem na pravou stranu, což uvolnilo prostor pro posunutí alternátoru blíž do centra motoru a tím umožnilo zredukovat rozměr víka alternátoru. Vzdálenost od středu motoru k vnějšímu obvodu víka alternátoru byla snížena o 21,5 mm.

Dalším z hlavních cílů nového designu motoru bylo zkrátit jeho délku a tím uvolnit prostor pro prodloužení kyvné vidlice a přesun jak motoru, tak i jezdce více dopředu - blíž k hlavě řízení a těžišti motocyklu - s cílem zabezpečit rychlejší, citlivější ovládání motocyklu a jistější kontrolu během náklonu. Do současné doby bylo nejběžnějším přístupem ke konstrukci skříně motoru rozestavení hlavních hřídelí podél dělící linie mezi horní a dolní polovinou horizontálně rozdělené skříně. Design, sice ulehčuje montáž skříně, ale také omezuje parametry délky, na kterou lze skříň zkrátit, jelikož všechna převodová kola mezi klikovým hřídelem a konečnou předlohovou hřídelí mají daný průměr, který nemůže být zmenšen. Vývojáři motoru CBR600RR pohnuli ve středu umístěnou hlavní hřídelí o 48,4 mm nahoru nad středovou linii motoru s úmyslem získat prostor pro posunutí na skříni motoru uchyceného čepu kyvné vidlice blíže ke klikové hřídeli. To umožnilo posun předlohové hřídele směrem ke klikovému hřídeli v trojúhelníkovém uspořádání, jehož výsledkem bylo snížení vzdálenosti mezi klikovou hřídelí a čepem kyvné vidlice o 30 mm. Aby se podařilo dále pohnout s motorem dopředu o dalších 9 mm, byly výfukové kanály v hlavě válců otočeny dolů o plných 30° v porovnání se současným motorem CBR600F, což umožňuje stáčení výfukového systému blíž k přední straně motoru a účinné zkrácení motoru v přední části. Kratší délka motoru následně umožnila prodloužení kyvné vidlice.

Dalším důležitým úkolem nového designu motoru motocyklu CBR600RR bylo minimalizovat hmotnost součástí vykonávajících vratný pohyb s cílem dosáhnout vyšších otáček a výkonu a zároveň udržet vrcholnou spolehlivost motocyklu. Nové "kluzké" kované písty motoru s krátkou stěnou jsou výrazně kratší a o 15 g lehčí než písty v současné době používané u CBR600F a F/S. Každá sada moderních a odlehčených ultralehkých pístů, o tloušťce vrchního kroužku 0,8 mm, se může pyšnit mimořádnou odolností k výkonnostním výkyvům při velkých pístových rychlostech. Jejich životnost je zvýšena díky práškové kovové směsi (PMC - Powdered Metal Composite) hliníko/keramické vložce válců, ve kterých se tyto písty pohybují. Pro další snížení vratných hmotností jsou písty spojeny s ojnicemi prostřednictvím kratších pístních čepů menšího průměru vyrobených z nástrojové ocele a spořících 8 g hmotnosti.

Velkého pokroku se dosáhlo v posledních několika letech v oblasti dávkování paliva a vzduchu s výsledkem v plně digitálních naprogramovaných systémech vstřikování paliva poskytujících nejen ostřejší akceleraci a vyšší celkový výkon, ale také výrazně nižší spotřebu. Zatímco současné systémy poskytují vynikající výkon pro většinu situací při jízdě na silnicích a při běžných otáčkách motoru, byl nový motocykl CBR600RR již od svého počátku navržen tak, aby dodával silný výkon v celém rozsahu otáček až k maximu 15 000 ot. za minutu. Při tak vysokých otáčkách a neuvěřitelně krátkých intervalech sacích a výfukových zdvihů se brzy dosáhlo limitu současných palivových systémů. Konkrétně, pokud je palivo vstříknuto do sacího kanálu v blízkosti otevírajícího se ventilu, je dosaženo slušné odezvy motoru a vyššího výkonu v nízkých až středních otáčkách, ale za větší rychlosti v sání rozprášené palivo nemá dostatek času pro plnou atomizaci a promíchání s proudícím vzduchem pro dosažení optimálního směšovacího poměru vzduch/palivo umožňujícího efektivní hoření a tím silný výstupní výkon. S cílem zvrátit tento jev, vývojový tým motoru CBR nejprve vyzkoušel a poté také instaloval další sadu čtyř vstřikovacích trysek s dvanácti otvory a umístil ji na horní část komory sání. Tato druhá sada trysek byla naprogramována tak, aby spustila svoji činnost při otáčkách motoru přesahujících 6000 otáček za minutu a při velkém otevření škrtících klapek. Výsledným efektem je pak významné zvýšení dodávky paliva a vysoká účinnost spalování při vysokých otáčkách. Tím, že se sada trysek v komoře sání otevírá o setinu sekundy dříve než hlavní trysky, zásobují tak spodní těleso vstřikování jemně atomizovaným palivem. Tato vysoce rychlá směs paliva a vzduchu je dále obohacena normálně časovanými vstřikovacími tryskami umístěnými v novém tělese vstřikovacích trysek s většími sacími hrdly (z 38 na 40 mm), dávkujícími přesně stanovené množství paliva do směsi proudící do spalovací komory. Proto, aby se zajistilo přesnější sekvenční řízení potřebné pro efektivní funkci všech osmi trysek při extrémně vysokých otáčkách motoru "RR", byl vyžadován také nový systém řídící jednotky ECU. Tento nově vyvinutý 32bitový procesorem řízený systém nahrazuje 16bitový procesor, používaný v současném systému vstřikování paliva u motocyklu CBR600F. Dalším přínosem tohoto nového systému vstřikování je fakt, že směs paliva před vstupem do sání výrazně ochladí vzduch proudící sacími hrdly a sacími kanály s výsledkem větší hustoty směsi paliva a vzduchu vstupující do spalovací komory. Toho by jinak nebylo možno dosáhnout při neuvěřitelné frekvenci sacích zdvihů, které dosahují při 15 000 otáčkách 125 otevření a zavření každého ze sacích a výfukových ventilů během každé sekundy.

Vedle vysoké výkonnosti a nízké hmotnosti je nejdůležitějším faktorem ovlivňujícím optimální výkon každého sportovního motocyklu způsob, jakým je rozložena váha. Jelikož na rozdíl od automobilů se motocykly naklánějí a otáčejí okolo dvou os, podobně jako u letadla, každá nadměrná váha umístěná na vnějším okraji vyvolává silný setrvačný vliv a odpor z pohledu schopnosti měnit úhel náklonu a měnit směr. Takto téměř u všech současných závodních a mnoha vysokovýkonnostních supersportovních motocyklů se design ubírá směrem silného důrazu na centralizaci hmotnosti. Každá jednotlivá část, od odlehčených kol a komponenty odpružení až po zdánlivě triviální detaily jako je například výměna skla za plast v konstrukci předních světlometů, významně ovlivňuje schopnost motocyklu reagovat na změnu jízdy a tento vliv se s rostoucí rychlostí zvětšuje. Velké úsilí je věnováno posunutí těžších komponentů, včetně jezdce, blíže k těžišti motocyklu a co možná největšímu odlehčení dílů umístěných nejdále od středních os. Speciální konstrukce rámu motocyklu CBR600RR umísťuje jezdce blíž k hlavě řízení a téměř přímo nad těžiště hmotnosti celého motocyklu proto, aby se dosáhlo menších rozměrů a centralizovanějšího těžiště hmotnosti. Zatímco celková tuhost rámu je porovnatelná se současnou CBR600F a F/Sport, tak boční tuhost v okolí hlavy řízení byla zvýšena tak, aby lépe čelila tlaku, který vzniká od předního pérování při překlápění motocyklu ze strany na stranu. Přestože vysoká tuhost je zajisté důležitým aspektem konstrukce rámu, příliš vysoká celková tuhost rámu může vyústit v tvrdou jízdu a špatnou kontrolu při průjezdu zatáčkou, speciálně na nerovném povrchu silnice nebo závodního okruhu. Na základě tohoto faktu byla nepatrně snížena příčná tuhost poblíž středu rámu s cílem ulehčit řízení při rychlých změnách náklonů a zároveň zvýšit přilnavost kol motocyklu v ostrých zatáčkách. Tajemství leží v revoluční konstrukci rámu. Výroba moderních podvozků je již po několik let, založena na přesných tažených hliníkových profilech, odlitcích a kování tvořících svařenec rámu. Nesmírný pokrok, který završuje léta práce na výzkumech metalurgie a technologie výroby rámů, znamená převratný rozvoj rámu odlévaného z hliníkové slitiny. Na rozdíl od tažených hliníkových profilů hlavních nosníků rámu používaných u Supersportů Honda do současnosti, se nová CBR600RR vyznačuje volně tvarovanými tlakově litými částmi rámu s dutými sekcemi a svařenými mezi tlakově litou hlavou řízení a úchyty čepu kyvné vidlice. Zatímco první aplikace otevřeného tlakového lití "Fine Die-Cast" můžete vidět u současného modelu CBR600F a F/Sport v oblasti úchytu kyvné vidlice, novou CBR600RR posouvá kupředu použití dutého otevřeného tlakového lití v sériové výrobě (Hollow Fine Die-Cast technology). Tato technologie otevírá dveře do nového světa kreativní svobody různých konstrukčních tvarů, které mohou plně využít lehké váhy, síly a stavební flexibility hliníku. Proces je založen na konvenční technice vstřikování do pískových forem, která je častěji používána k výrobě plných předmětů s nekonečnou škálou tvarů. Odlévání větších, komplikovanějších tvarů, jako jsou části rámu, bylo vždy možné, ale nikdy s tak tenkou stěnou dutých částí, jak je tomu když je roztavený hliník vstřikován přímo do formy. (V japonské terminologii je toto lití nazýváno "sunanakago") Během nového vývoje technologie tlakového lití se Hondě podařilo pokrýt tyto pískové formy "sunanakago" keramikou, která pomáhá udržet jejich tvar při vystavení vysoké teplotě a tlaku během procesu vstřikování hliníku. Poté, co hliník zchladne a ztuhne, mohou být tyto vnitřní části odlitku lehce rozbity a vyjmuty z dutin jednotlivých sekcí rámu. Ty po sobě zanechávají hladký povrch a jedinečnou tloušťku stěny pouhých 2,5 mm v porovnání s minulostí kde nejmenší možná tloušťka byla 3,5mm. Nový, tlakově litý rám s dutými sekcemi nové CBR600RR je složen z devíti částí (1 hlava řízení, 2 úchyty motoru, 2 úchyty kyvné vidlice a 4 vnitřní propojovací sekce). Vše je pak svařeno dohromady a tvoří jeden organický celek. Tlakový hliníkový odlitek bylo až donedávna extrémně těžké svařovat, protože jakákoliv nepřesnost v odlitku vzniklá během vysokotlakého a rychlého procesu vstříknutí hliníku může vytvořit bubliny, které jsou v tomto oboru známé jako "vyfouklé díry". Při pozdějším vystavení okamžité vysoké teplotě svařování mohou tyto vzduchové dutiny prskat, vystřelit a způsobit tak vedle kazových a ošklivých nerovnoměrností na povrchu také poškození strukturální pevnosti. Hondě se podařilo tento problém vyřešit pomocí vývoje nové technologie lití pod tlakem "sunanakago" a přesné kontroly jak teploty roztaveného hliníku tak rychlosti vstřikování, které bylo zpomaleno právě tak, aby se zajistil dokonalý odlitek bez jakýchkoliv nepravidelností, které by mohly nepříznivě ovlivnit odolnost svárů.

Snad nejpůsobivější změna v novém provedení CBR600RR, ačkoli nejméně viditelná, je kompletní změna designu a polohy palivové nádrže. Jednou z hlavních výzev (a frustrací) konstruktérů silných motocyklů bylo vždy najít ideální umístění pro nádrž plnou paliva tak, aby stroj stále vypadal jako motocykl. Tradiční umístění nad motorem, - ačkoli se často jedná o jeden z nejatraktivnějších míst na designu motocyklu, neustále soustřeďuje velký kus pohybující se vnitřní hmotnosti v nejvyšším bodě konstrukce motocyklu. S plnou nádrží 18 litrů, vážící cca 710 gramů na litr, což znamená slušnou hmotnost téměř 13 kg, budou fyzikální zákony odolné vůči jakékoli rychlé změně překlápění ze strany na stranu. Tento vysoko umístěný náklad hmoty a hmotnosti představuje jeden z důvodů, proč závodníci shledávají poslední kola závodu mnohem rychlejší a snadněji zvládatelná, než kola první, díky způsobu, kterým velká nádrž paliva ovlivňuje ovládání a zpomaluje reakce při zatáčení. Pod elegantně řešeným a obvyklým způsobem dimenzovaným krytem palivové nádrže nové CBR600RR spočívá zcela nová myšlenka týkající se hmotnosti a rozložení hmoty. Přední polovinu prostoru pod tímto krytem zabírá velká šestilitrová komora sání vzduchu s nainstalovaným systémem duálního sekvenčního vstřikování paliva. Zadní polovinu, blíže jezdci a středu těžiště motocyklu, zabírá palivová nádrž, přesně jako u RC211V. Nicméně, viditelná je pouze horní třetina palivové nádrže z lisované oceli přečnívající nad horní nosníky rámu. Pod tím, zasahujíc hluboko nad horní část skříně motoru , leží podstatná část kapacity paliva nové CBR600RR, umístěná co nejblíže středové ose otáčení motocyklu. Výsledek této zásadní změny v designu má dvě pozitiva. Zaprvé, změna v tvaru palivové nádrže dovoluje posunutí jízdní pozice o celých 70 mm dopředu k hlavě řízení, přičemž se hmota přiblíží více osám otáčení. Za druhé, středové rozmístění hmotnosti paliva se odráží ve snadnějším a citlivějším ovládání, které podporuje rychlé změny směru, přičemž zůstává v zásadě neutrální, bez ohledu na to, kolik paliva se v nádrži nachází.

Nová impresivní hybridní kyvná vidlice CBR600RR z hliníkové Slitiny, uchycená přímo na skříni motoru, je také přímo převzatá ze závodního vývoje Hondy v MotoGP a Superbike. Skládá se z vysoce tuhého, ale výrazně lehkého kovaného a svařovaného pravého ramene přivařeného k velkému odlitému příčnému členu a velkého taženého čtyřhranného profilu se vzpěrou Yagura na levé straně. Tento nový tvar je nejen pevnější a odolnější vůči příčnému tlaku, ale je také překvapivě lehčí a tužší než menší kyvná vidlice CBR600F, kterou nahrazuje. Zadní systém pérování "Unit Pro-Link" modelu CBR600RR je kompletně převzatý ze speciálu RC211V. Tento systém je kompletní samostatná jednotka umístěná v kyvné vidlici bez ukotvení na hlavním rámu, vyjma spodních táhel sloužících pro ukotvení nově konfigurovaného delta článku. Tento nový design plně izoluje rám a hlavu řízení od rázů a tlaků vznikajících na zadním kole a odpružení při ostré jízdě. Horní úchyt zadní pružící jednotky, původně ukotvený v zadním, horním příčném nosníku rámu je nyní uchycen v držáku přišroubovaném k horní části kyvné vidlice v místech masivní čepové části. Oddělená nádržka tlumiče je umístěná v pohodlném dosahu pro rychlé nastavení kompresního a expanzního útlumu.

Intenzivní úsilí bylo věnováno redukci hmotnosti zadního kola, která by měla přispět k nižší hmotnosti a centralizaci hmoty požadované vysoko výkonnostním strojem jak na silnici, tak na závodní dráze. Brzdy nové RR patří mezi jedny z nejlepších v této oblasti. Mají pár výkonných a citlivých čtyřpístových brzdových třmenů, svírajících kotouče velkého průměru 310 mm (větší oproti kotoučům CBR600F o průměru 296 mm) mezi brzdové destičky ze spékaného kovu. Tyto velké plovoucí kotouče jsou přichycené k lehkým unášečům prostřednictvím deseti anodizovaných hliníkových čepů nahrazujících současný počet sedmi na přední brzdě CBR600F.

Na koleno:

Všechna ta technika, kterou jste snad alespoň někteří dokázali přelouskat až sem, opravdu funguje. Možná se divíte, že mě to zaráží, ale mnohdy to tak nebývá. Všechno pochopitelně začíná prvním pohledem na stroj. Vzhled motorky je všeobecně dobře znám a má svoje obdivovatele i kritiky. Několik částí se ale líbí valné většině. Jednou z technicko-optických lahůdek je samozřejmě výfuk pod sedlem‚ ala RC211V a z téhož stroje napodobená zadní kyvná vidlice. Kritiku zase většinou nese na svých bedrech přední maska a absence vidlicí Upside-down. Palubní desku bych například vyzdvihl nad průměr stejně jako účinnost světlometů. Zkrátka kolik jezdců, tolik názorů. Dost ale tlachání a vzhůru do sedla. Jízdní pozice je stejně nekompromisní jako přídomek názvu RR. Nějakou dobu jsem hledal vhodnou polohu, ale nakonec vápník podlehl oceli a já konečně nalámal svoje kosti do překvapivě pohodlné polohy s botami za ušima, koleny pod bradou, lokty u kolen a hrudníkem přilepeným na nádrži. Pokud pochopitelně jedete pomaleji, je možno zaujmout známou ležérní pozici, kdy řídíte pravou rukou, levou máte v bok a hlavou ležérně přehlížíte auta, která jsou pro vás pochopitelně jen obtížný hmyz. Tahle poloha jasně říká všem „Jedu pomalu, protože rychle jezdím pořád." Dolní otáčky motoru pravděpodobně nikoho nepřekvapí. Obsah 600 ccm není k silnému tahu odspodu určen, takže se do 6000ot./min můžete klidně projíždět a vychutnávat si okolní krajinu. Pokud ale chcete využít potenciál motoru i podvozku, musíte uchopit řídítka oběma rukama, sklonit bradu, podřadit o tři rychlosti a začít používat pravou ruku. Motorka drží v zatáčkách dokonale v jakékoli situaci. Nevím co bych jinak napsal o nejlepším podvozku, se kterým jsem se seznámil. Brzdy, plyn, překlápění ze strany na stranu ve velkých úhlech, to všechno máte k dispozici, jen se nebát všechno pořádně využívat. Jeden z nejlepších zážitků byl, když jsem jen tak v bundě a plátěných kalhotách se svojí otrlou spolujezdkyní Ivou pojel v neznámých zatáčkách skupinu místních street-závodníků. Ještě dlouho jsem jim potom v hospodě vysvětloval, že jsem v tom nevinně a že za všechno může technika od Hondy. Když zkrátka jedete v náklonu, je jedno, jestli máte za zády padesát kilo masa nebo ne. Zdá-li se vám, že jste do zatáčky příliš rychlí, stačí jen náklon zvýšit. Nemusíte se starat o kolena, která už stejně nejsou kam dát, ani o jiskřící stupačky. Starejte se jen o jízdu a o ostatní auta a motorky na silnici. Stejně vám za chvíli zmizí za zády. A když to přeci jen s rychlostí nájezdu přeženete, máte ještě brzdy, které brzdí sejně dobře na rovině jako v nejprudším náklonu. Překlápět CBeRo ze strany na stranu jde velmi lehce a přesouvat hmotnost k těžišti stroje má opravdu svůj smysl. Také zeštíhlení stroje je něco. Pokud položíte koleno na zem, je náklon motorky opravu velký, a to proto, že sedíte dost vysoko a navíc nemusíte roztahovat nepřirozeně kolena od sebe. To má za důsledek to, že ani v náklonu, ve kterém by jste na jiném stroji už dávno dřeli slider, je asfalt ještě dost daleko od vašeho kolena. Výsledkem jsou potom gumy sjeté krásně do krajů a kolenní chrániče sotva tknuté. Nemusíte se ale bát, slidery si odřete kdykoli si zamanete, jen to toho musíte jít s větší vervou. Svůj lví podíl na celkovém chování mají samozřejmě kvalitní pneumatiky a vhodně nastavené tlumiče, proto pokud tuhle motorku vlastníte, byla by škoda kazit jízdní dojem právě špatným nastavením či nevhodným obutím. Spotřeba se drží celkem na přijatelné úrovni, přes 10 l na 100 km se nepřehoupla ani při ostřejší jízdě. Jedinou nevýhodou, kterou jsem za celu dobu postřehl, je plastová nádrž, na které nedrží tankvak. Ne vždy se jde závodit a nějaký ten úložný prostor se přece jen hodí.

Show must go on:

Co dodat? Hondě se povedla motorka, která posouvá třídu šestistovek zase o krok dál směrem k dokonalosti. A možná se jednou dočkáme technologicky stejných strojů na jakých jezdí Valentino Rossi nebo Mat Mladin. Doufám zároveň i v to, že se téhle doby ještě dočkám v solidní fyzické kondici, protože ta je na třídu Supersort opravdu potřeba.

Komentáře k článku	>> přidej <<
autor: radek6rr mail: radek6rr@seznam.cz 31.12.2008 spokojenost autor: Jarda mail: 7.8.2007 Komentář k článku autor: Paruka mail: paruka@seznam.cz 1.10.2003 Dobrá práce...