Pro mne osobně se stala jízda na Enfieldu životním zážitkem. Důvodem byl jednak věk stroje a také naprosto odlišná jízdní pravidla a zvyklosti, které v Indii panují. Navíc má stroj prohozenou řadící páku se zadní brzdou a spoustu dalších atypických zařízení. Spolu s jízdou v levém pruhu je pak koktejl zmatků naplněn až po okraj a já mohl jen doufat, že můj stroj, na kterém nefunguje téměř nic, vydrží až do konce.

Trocha historie:

Výrobou klasických Bulletů se začalo v roce 1930 v Redditchi v Anglii a první Enfield, tak jak ho známe dnes, byl představen roku 1949. V roce 1955 je zahájena dlouho trvající spolupráce s indickou firmou Madras Motors, která také v Chenai hned postavila první filiálku. Většina tehdejší indické produkce jen sotva stačí uspokojit poptávku místní armády. Jež má o kvalitní motocykly eminentní zájem. V Anglii končí produkce s rokem 1970 a tak se veškerá výroba legendárních Bulletů přesouvá do Indie. V roce 1994 vstoupila na scénu nadnárodní strojírenská firma Eicher, která investovala nemalé prostředky do vybavení a nových technologií. Roku 1999 zakládá Eisher novou továrnu v Jaipuru s velmi moderním vybavením a pružným systémem výroby. To vše se odráží v ještě větším zdokonalení celkové kvality a provedení motocyklu, při zachování jeho tradičních autentických znaků.

Divokým Rajastánem:

Dohaduji cenu, za kterou mi motorku půjčí. Je rozhodnuto 200 rupií na den. Platím tedy a poprvé usedám do sedla nefalšovaného indického stroje. Jednička je nahoru a řadící páka je na pravé straně. Rozjezd v pohodě, motor má slušnou sílu a čtyřka je tam během chvilky. Jízda je podobná svezení na chopperu. Motor přede v nízkých otáčkách a řadit v podstatě není potřeba. V zatáčkách se i na nerovnostech chová Enfield překvapivě dobře. Není samozřejmě ani pomyšlení na nějaké hrdinské náklony, ale podvozek svůj úkol plní poměrně slušně. Největší problémy přijdou, když vám do cesty s ledovým klidem vkročí prase, kráva, pes a nebo nějaký nerozvážný Ind, který i přesto, že vidí bělocha na motorce, věří, že se řidičovy jízdní dovednosti rovnají domorodým. To je ovšem chyba. V první takové situaci okamžitě mačkám přední brzdu. Nic. S pocitem zadostiučinění vzpomínám na přední kotouč. Když jsem ho poprvé uviděl, věděl jsem hned, že bude málo brzdit. Nebrzdí vůbec. Kolizní vzdálenost se snižuje a já v panice nohou šlapu na řadící páku. Pochopitelně se kýžené zpomalení nedostavuje a můj pud sebezáchovy konečně začne něco dělat. Mačkám všechny páky v okolí třech metrů a dupu na všechny dostupné pedály. Konečně jsem si uvědomil, že brzda je nalevo a následuje rychlá modlitba za její funkčnost. Byl jsem vyslyšen a odměněn obrovským smykem, díky kterému za pískání kol konečně zastavuju. Předvídavost je to, co na téhle motorce potřebujete nejvíc, protože se musí začít brzdit s velkým předstihem. Ostatní jízdní vlastnosti jsou ale naopak překvapivě dostačující. Do zatáček se motorka chová ukázněně, ačkoli věkem vzniklé vůle v každé části šasi o sobě pochopitelně dávají vědět. Takové věci jako blinkry, zrcátka nebo brzdové světlo na stroji nebyli a stejně by to byl v indickém silničním chaosu zbytečný přepych. Hlavní světlo při otočení řídítek na doraz vždy zhaslo, ale to byla ta nejmenší závada na elektroinstalaci. Posez je celkem pohodlný, i když sedlo bylo na můj evropský zadek přece jen trochu moc široké. Motor má výkonu i krouťáku dostatek, a je-li potřeba, dokáže se roztočit do pozoruhodných otáček. Řazení pravou nohou by po nějaké době nebyl problém, kdyby převodovka byla alespoň minimálně přesná. Drahoty dělala vlastně jen jednička a neutrál. Jednička šla zařadit totiž velice z tuha, takže když jste se ji tam pokoušeli kopnout, pochopitelně nahoru, bylo zde riziko, že si zlomíte nárt, popřípadě, že vám upadne celá noha. Kapitola sama pro sebe byl neutrál. Když jste jej nepotřebovali, byly neutrály snad všude a ve všech polohách řadící páky. Pokud jste ale zastavili, nebyl najednou neutrál nikde k nalezení. Výrobce se tento neduh snažil eliminovat přidáním další páky na pravé straně motoru. Tato páka měla sloužit k zařazení neutrálu z jakékoli polohy. Samozřejmě nefungovala, takže jsem se musel pokaždé pomodlit a pokusit se zařadit neutrál tradiční metodou. Po několika dnech jsem nakonec měl asi 40ti procentní úspěšnost. Jezdit prostě na takhle staré motorce, na kterou každý kašle a neudržuje ji, je docela náročná věc. Pokud ale všechny neduhy a problémy překousnete, zažijete jedinečnou jízdu, kterou si rozhodně nezopakujete každý den.

Závěr:

Enfield Bulet 500 je motorka, která by při potřebné péči byla pravým klenotem mezi exotickými stroji. Její retro vzhled, dokonalý zvuk, slušná spotřeba i cejch stroje z daleké země přeměňují její historickou či sběratelskou hodnotu na kultovní záležitost, kterou nemůže opomenout žádný pořádný motorkář. A pokud je to pro vás stále málo, zvýšíte prestiž Enfieldu i vaši tím, že si tenhle stroj přivezete přímo z Indie a jak jinak než po vlastní ose.