Fireblade. Pojem, který ani snad není třeba představovat. I naprostý motocyklový „nevěda“ většinou ví, o čem je řeč. Když se řekne supersportovní motocykl, většině lidí padne na mysl právě toto magické slovo. Slovo, které vždy znamenalo sílu a rychlost. Slovo, jenž se stalo pojmem. Jen málokterý motocykl má za sebou takový úspěch na prodejním i sportovním poli. Za svou čtrnáctiletou historii se stal měřítkem v kategorii litrových supersportů. Pro mnoho bikerů je právě „ohnivé ostří“ ztělesním všeho, co má správný hyperbike mít. Nyní přichází jeho sedmá generace. Let`s go!!!

Text:Víťas Foto:Kevin

Honda CBR 1000 RR Motor: Kapalinou chlazený řadový čtyřdobý čtyřválec DOHC, 16 ventilů, objem 998 ccm, největší výkon 126.4 kW (172k) při 11 250 ot/min, točivý moment 115.1 Nm při 8 500 ot/min, kompresní poměr 11.9:1, vrtání × zdvih 75× 56.5 mm, zapalování digitální tranzistorové, elektronické vstřikování paliva PGM-DSFI, průměr sacích hrdel 44 mm Přenos síly: Převodovka šestistupňová, spojka v olejové lázni, sekundární převod O-kroužkovým řetězem Podvozek: Dvojitý páteřový rám z hliníkové slitiny, motor součástí rámu, přední odpružení převrácenou teleskopickou vidlicí s nastavitelným předpětím pružiny s kompresním a expanzním útlumem, systém H.M.A.S., zdvihem 120 mm a průměrem kluzáků 43 mm, vzadu kyvná vidlice z hliníkových profilů s nastaviteným předpětím pružiny Pro-Link, zdvih 135 mm, přední brzda dvoukotoučová 310mm třípístková, zadní brzda kotoučová 220mm jednopístková , přední pneu 120/70 ZR17, zádní pneu 190/50 ZR17 Rozměry: výška sedla 820 mm, světlá výška 130 mm, rozvor 1410 mm, vnější rozměry dך×v: 2025 × 720 × 1120 mm, suchá hmotnost 176 kg, objem palivové nádrže18 l, průměrná spotřeba paliva v testu 8,1 l (na 100 km), maximální rychlost 280 km/h Cena: 419 900,-   Hodnocení Motor Brzdy Podvozek Pohodlí Výbava Zpracování Cena Náš dojem Celkem

V roce 1992 bylo vše jinak. Světu vládly sedmsetpadesátky, především Sužuji GSX-R 750. A pak do toho přišla Honda CBR 900 Fireblade. Se svými 125ti koni, 893 kubickými centimetry a hlavně jen se 206ti kilogramy nasadila naprosto nová měřítka. Konkurence byla až o čtyřicet kilo těžší a trvalo dlouho, než se dostala na hodnoty Firebladu.
První inovace přišla v roce 1994. O dva roky později prošel stroj rozsáhlým přepracováním motoru a podvozku. Objem byl zvětšen na 918cm3 a výkon stoupl na 128 koní. V roce 1998 se dočkal nového vzhledu a dalšího přepracování podvozku. Výkon se vyšvihl na 130 koní. Na přelomu tisíciletí, v roce 200, byl postaven naprosto jiný bike. Objem 929 cm3, nový rám, vidlice upside-down, sedmnáctipalcové přední kolo, výkon přes 140 koní a hmotnost na hranici 200 kilogramů. Rok 2002 přinesl další zvýšení objemu na 954 cm3, výkon 150 koní a hlavně hmotnost 199 kilo v plně natankovaném stavu. Naprostá kontrola. Úkol, který si dali za cíl vývojáři nového Fireblada. Bike, který bude mít dech beroucí výkon, ale takový, aby jej mohlo využít široké spektrum jezdců využít jak na silnici tak na závodním okruhu. A k tomu v neposlední řadě podvozek, který si se vším s přehledem poradí. Úkol nelehký.
Jako hrubý základ nebylo použito nic jiného, než speciál z Moto GP, RCV 211 V, ze kterého bylo načerpáno spousta informací a převzato několik důležitých konstrukčních prvků.

Trocha techniky:

Technických věcí, které byli přepracovány, je tolik, že se nebojím říct, že nezůstal kámen na kameni, a že byl od základu postaven nový bike.
Motor má teď díky zvýšenému zdvihu plný litrový objem. Díky změněnému postavení hřídelí převodovky je extrémně krátký. Pro rychlejší pístovou rychlost byly použity lehké kované písty, speciální PCM vložky válců a odlehčené ojnice bez matic. Změněna je konfigurace hlavy válců, což má za následek podstatný vliv na lépe reagující výkon. Byl použit nový systém duálního vstřikování paliva(PGM-DFSI), který je vybaven dvěma sadami vstřikovacích trysek. Další zajímavostí je nová převodovka kazetového typu, která umožňuje poměrně lehké změny převodových poměrů.
Na podvozku se nepracovalo o nic míň. Konfigurace rámu je částečně převzata z RCV 211 V. Podsedlový rám je vyroben metodou tlakového lití. Odpružení je tužší a se širším spektrem nastavení. Poprvé jsou u sériové Hondy použity radiálně uchycené brzdové třmeny a radiální brzdový válec.
Třešničkou na dortu je potom revoluční elektronický tlumič řízení, instalovaný přímo nad hlavou řízení. Tahle „černá krabička“ je automaticky kontrolována řídící jednotkou a v závislosti na rychlosti a akceleraci zvyšuje tlumící efekt, takže vás ve městě nerozčiluje utažené řízení. Šikovná věcička.

On the road:

Byl jsem hodně zvědavý, jak tahle nálož výkonu a elektroniky bude fungovat v praxi.
Na pohled vypadá nový Blade o poznání agresivněji, než předchozí modely. Nasupená přední kapotáž, štíhlé boky, ostře řezaná záď s výfukem pod sedlo. Sedá za řidítka a probouzím Japonského plnokrevníka k životu. Motor si jen tak příjemně vrní a nedává vůbec znát svých 172 koní. Jednička tam padá jak po másle a můžeme vyrazit. Oproti své menší sestře CBR 600 RR je o něco širší bocích a delší. I celá je o něco mohutnější, ale ne vůbec nepříjemně. Už po pár kilometrech jsem překvapený, jak skvěle je zvolená ergonomie. Posaz je příjemně sportovně uvolněný a sedlo je překvapivě komfortní.
Přes město si jen tak pohrávám s plynem a vychutnám sametový zátah motoru. Proplétání se v zácpách je hračkou, řízení je přesné a rychlé. Hned za městem začínám řadit ve vyšších sférách. Motor se ochotně vytáčí. Naprosto lineárně, bez sebemenšího propadu, nebo prudšího kopance. Jediné, co mě překvapilo, že v nižších otáčkách(cca 4000 ot/min) nemá motor takovou odezvu na plyn jako starší modely Bladu.
Pohrávám si s převodovkou a začínám pomalu topit pod kotel. Levá střídá pravou a já se opájím volností náklonu a důvěrou, kterou do vás nový Fireblade vnáší. Svou zásluhu na tom mají taky parádní gumky Pirelli Diablo Corsa. I když si myslíte, že jste na hraně, motorka jakoby říkala: „ Já umím ještě o 100% víc než si myslíš. Pérovaní funguje naprosto fantasticky, o nějakém vlnění nemůže být ani řeč. Podvozek snese i brždění hluboko do zatáčky bez většího narovnávání. Nové radiální brzdy se zakusují do kotoučů s medvědí silou. Plynulý nástup a brutální přítlak, který dokáže velice rychle zvednout zadní kolo od silnice. Vše funguje s naprostou samozřejmostí, soustředíte se jen a jen na pilotování a vůbec vám ani nepřipadne, že jedete rychle. Dokud se nekouknete na tachometr. To je dáno právě tou vyrovnanou a nezáludnou charakteristikou motoru. Skvěle odladěných 170 koní.

Top speed:

Projížďka po ranveji byla příjemným zpestřením. Jedničku netočím do závratných výšin, ale za dvě už „full gas“ a začíná ten pravý rokenrol. Dvojka 204 km/h, tři, čtyři¨, pět, 3estku řadím ve 260ti. Vše se zúžilo do dlouhého tunelu a už se musím fest držet. Na 285ti to
zavírám. Asi by šla ještě dál, ale nehodlám být nerychlejší motokrosař na světě.

End:

Dá se říct, že nový Fireblade nemá chybu. Vše funguje tak jak má. Motorka přesně to co chcete, bez sebemenších protestů. Blade je pořád tím čím byl. Účinným strojem, který dokáže pekelně rychlý bez přílišné brutality. Jedinou výtku, kterou bych měl, je že postrádá trochu osobitosti.